Ny oppdrift for luftfarten

Norsk luftfart er fremdeles i luften etter å ha vært truffet hardt av Covid-19, men det har røynet på. Spørsmålet er om bransjen noen gang kommer opp i full marsjhøyde med de rammebetingelser norske flyselskap gis.

Ingen andre bransjer har opplevd maken:

• De to markedslederne, Norwegian og SAS, har måttet bygge ned balansen og sanere gjeld. Norwegian har prosessen med gjeldssanering bak seg, mens SAS er midt i prosessen. Begge selskaper har måttet krympe for å tilpasse seg det nye markedet.
• Flyr og Norse Atlantic Airways har sett muligheten for å bygge seg opp mens de to store «shrink to fit». Det er en tøff oppgave.
• Widerøe, som spesielt lever av regionmarkedene innenriks, har heller ikke tjent penger de siste årene, og merker at færre flyr enn før.

Passasjerstatistikken fra Avinors flyplasser for 2022 er oppløftende lesning sammenlignet med 2020 og 2021, men ikke med 2019: Innenriks -12 % (-4 %), utenriks -25 % (-21%) og totalt -17% (-8%). Tallene i parentes er utviklingen i antall flygninger, og de viser at tilpasningen mellom kapasitet og antall passasjerer ennå ikke er ferdig. Enten går antall reisende opp, eller så vil flytilbudet gå ned.

Krigen i Ukrania har skapt ny usikkerhet og gitt økte kostnader. Hele flybransjen opplever fallende etterspørsel og økte kostnader gjennom økt pris på flydrivstoff.

Tilpasningen er det opp til markedet å gjøre, for vi kan ikke drive flyselskapene som før pandemien. Men også norske myndigheter kan gjøre en viktig forskjell, slik de gjorde under pandemien, da det ble gitt en uvurderlig støtte til luftfarten i Norge.

Regjeringen legger i disse dager frem en strategi for norsk luftfart og spenningen i bransjen er stor: Vil regjeringen at norske flyselskaper skal ha samme vilkår som deres europeiske konkurrenter, eller skal de fremdeles lastes med ekstra avgifter?

I forarbeidet med strategien har NHO Luftfart fått beregnet miljøkostnadene som luftfarten i Norge er pålagt. De samlede klima- og miljøkostnader pålagt av nasjonale og europeiske myndighetene vil øke fra 4,4 milliarder kroner i 2023 til 7,1 milliarder kroner i 2030, slik det nå ser ut. Det aller meste av dette er nasjonale avgifter: flypassasjeravgiften og CO₂-avgiften utgjør til sammen tre milliarder kroner i 2023. De nasjonale ekstrakostnadene vil øke til 4,2 milliarder kroner i 2030.

All europeiske luftfart vil få økte klimakostnader i årene fremover, fordi antall frikvoter for luftfarten reduseres til null i 2026 og fordi det blir et pålegg om å blande inn stadig mer bærekraftig drivstoff. I 2030 er disse tiltakene beregnet å koste 2,8 milliarder kroner, og de vil øke enda raskere mot 2035 og 2040.

Økte kostnader til reelle klimatiltak synes vi er bra, så lenge det er basert på virkemidler som treffer alle europeiske flyselskaper likt. Innen 2050 skal 69 prosent av alt drivstoff være bærekraftig innenfor og ut av EØS, i henhold til EUs nye regelverk.

Tror regjeringen og Stortinget at norsk luftfart klarer å omstille seg til en miljø- og klimavennlig næring, som dekker befolkningens behov for flyreiser, hvis den i tillegg skal betale 3-4 milliarder kroner i ekstra kostnader uten klimaeffekt?