Du er her:

  • Forsiden
  • Søknad om endret og fornyet konsesjon for Arendal lufthavn Gullknapp

Søknad om endret og fornyet konsesjon for Arendal lufthavn Gullknapp

I forbindelse med konsesjonssøknaden har NHO Luftfart flere kritiske spørsmål til Luftfartstilsynets vurderinger, særlig med hensyn til den samfunnstjenelige nytten av lufthavnen.

 

 

Samferdselsdepartementet                                               Vår dato                17.04.2013

Postboks 8010 Dep                                                         Deres dato            

0030 Oslo                                                                      Vår referanse         CR

                                                                                     Deres referanse     

                                                                               

 

 

 

 

 

 

Søknad om endret og fornyet konsesjon for Arendal lufthavn Gullknapp

 

Det vises til brev fra Luftfartstilsynet datert 19. mars 2013 vedrørende søknad om endret og fornyet konsesjon for Arendal lufthavn, Gullknapp. I brevet konkluderes det med at søknaden om fornyet konsesjon er i samsvar med allmenne hensyn og at saken er tilstrekkelig opplyst for en eventuell vedtagelse av Samferdselsdepartementet. NHO Luftfart ønsker med dette å komme med noen merknader til Luftfartstilsynets vurdering av saken, og da særlig sett hen til hensynet til en samfunnstjenlig luftfart. Det vises i forbindelse med dette ellers til de merknader som ble gitt i vårt høringsbrev 7. januar 2013 og som vi fortsatt anser som uavklarte.

 

En videre utbygging av Arendal lufthavn, Gullknapp, vil over noe tid endre de grunnleggende premissene for utvikling av luftfarten i Sør-Norge. En lufthavn utgjør et naturlig monopol, med store faste kostnader, og en effektiv virksomhet forutsetter høy utnyttelse av infrastrukturen. Riktig lokalisering er derfor svært avgjørende for en god ressursutnytting, både i et bedrifts- og samfunnsøkonomisk perspektiv. Lufthavner har høye faste kostnader, og etter en etablering er det viktig å sikre en høy aktivitet og god utnyttelse av infrastrukturen. Beregninger utført av Vista Analyse for NHO Luftfart viser eksempelvis at marginalinntektene for Avinor i snitt ligger mellom 70 og 110 kroner pr passasjer, dvs. hver ekstra passasjer gir en betydelig forbedret resultateffekt (tall fra 2009). Dersom lufthavner lokaliseres for tett vil dette uvilkårlig svekke den samlede økonomi, og resultatene blir svakere for alle berørte lufthavner. Avstanden mellom Kristiansand lufthavn, Kjevik og Arendal lufthavn, Gullknapp er til orientering ca. 75 km med en kjøretid på under en time. Avstanden til Sandefjord lufthavn, Torp er til sammenligning vel 138 km med en kjøretid på ca. 1 time og 45 minutter. Vegstandarden er under stadig forbedring og det er åpenbart overlappende konkurranseflater mellom de aktuelle flyplassene.

 

NHO Luftfart vil derfor stille spørsmål ved om Luftfartstilsynets forståelse av betingelsene i luftfartsloven § 7-6 om at konsesjon bare gis når det er forenlig med allmenne hensyn, er riktig anvendt i denne saken. Etter vår vurdering må man i en slik sak ha et bredt perspektiv, og vurdere de kort- og langsiktige virkningene av etablering av en ny/utvidet flyplass med kommersiell aktivitet. Vi kan ikke se at Luftfartstilsynet i tilstrekkelig grad gjør dette, verken som ledd i den tidligere høringen eller i oversendelsen til departementet. Vi kan heller ikke se at henvisningen til Samferdselsdepartementets strategi for norsk luftfart er av særlig relevans i så henseende.

 

Luftfartstilsynet har i sin vurdering av hensynet til en samfunnstjenlig luftfart lagt til grunn at planlagt utvikling innenfor området vil kunne ha noe innvirkning på passasjergrunnlaget både på Torp og Kjevik. Samtidig konkluderer Luftfartstilsynet på følgende måte:

 

"Vi har imidlertid problemer med å se at en konsesjon i tråd med søknaden kan ses å være i konflikt med formålet om en samfunnstjenlig luftfart. Dette må være åpenbart dersom man forholder seg til søkers prognose om 50 000 flypassasjerer i året." 

 

Konsesjonssøker har i første omgang estimert at 50 000 passasjerer vil kunne komme til å reise fra Arendal Lufthavn, Gullknapp. Sett i forhold til at Kristiansand lufthavns trafikk på ca. en million passasjerer årlig, er dette antallet i seg selv lite. På den annen side er det slik at 50 000 passasjerer årlig utgjør ca. fem prosent av trafikkgrunnlaget til Kristiansand lufthavn. 25 000 avreisende passasjerer vil etter våre vurderinger kunne gi i overkant av 2,5 millioner kroner i årlige avgiftsinntekter, samt anslagsvis mer enn 1 million i kommersielle inntekter. Bare dette utgjør en årlig resultatforverring på tilsammen om lag 3,5 millioner, og med Kjeviks svake driftsresultat vil bare dette utgjøre ca. 15 prosent av Kjeviks driftsresultat i 2012. I disse tallene er det ikke hensyntatt ytterligere negative økonomiske konsekvenser av mulig reduserte frekvenser og flystørrelser. Et slikt svekket økonomisk resultat for Kjevik vil kunne redusere lufthavnens investeringsevne, noe som igjen vil kunne få negative konsekvenser for lufthavnens videre utvikling. Det vises i forbindelse med dette også til nylig fremlagt Nasjonal Transportplan der Avinors planlagte satsning på Kjevik lufthavn er beskrevet. Heller ikke dette synes vurdert av Luftfartstilsynet.

 

Ser man på de mest aktuelle flystrekningene, så er antall passasjerer fra Kristiansand til Stavanger og Bergen samlet om lag 212 500 passasjerer, hvorav 29 500 av disse var reisende til/fra Stavanger lufthavn og 183 000 til/fra Bergen lufthavn. I et slikt perspektiv vil 50 000 passasjerer til/fra Gullknapp på disse rutene utgjøre om lag 25 prosent av trafikkgrunnlaget. Dette er etter vårt syn et ikke ubetydelig antall passasjerer. Det antas at en mulig konsekvens av dette vil kunne bli at det generelle tilbudet fra Kjevik til Stavanger og Bergen vil kunne bli dårligere, og at det må forventes en reduksjon i det daglige tilbudet. Dette vil igjen kunne medføre en svekkelse av det totale tilbudet for regionens næringsliv og fritidsreisende. Det antas i denne sammenheng også at Gullknapp ikke nødvendigvis vil ha et passasjergrunnlag stort nok til å opprettholde/kompensere med et tilsvarende antall daglige frekvenser eller kapasitet.

 

Det er etter NHO Luftfarts oppfatning svært viktig at konsekvenser for trafikk og flytilbud med regionale og samfunnsmessige konsekvenser, er godt utredet før myndighetene tar standpunkt til en endret konsesjon for Arendal flyplass, Gullknapp. Etter at det eventuelt er åpnet for en slik utvikling, vil det være for sent å regulere vilkårene mellom flyplassene på en slik måte at man sikrer en samfunnsmessig god fordeling av aktiviteten. Tallene som er anvendt ovenfor er nødvendigvis ikke representative for utviklingen på noe sikt. Ingen lufthavn kan "leve av" 50 000 passasjerer, og det er åpenbart at i et lengre perspektiv vil en slik ny kommersiell lufthavn svekke spesielt Kjevik langt mer enn de anslagene som er gitt ovenfor. I tillegg til de bedriftsøkonomiske konsekvensene kommer så de samfunnsøkonomiske virkningene, og en slik nyetablering vil over tid åpenbart utgjøre en "sløsing" med samfunnets ressurser.

 

NHO Luftfart er svært usikker på i hvilken grad/omfang man klarer å utvikle et kommersielt flytilbud. Heller ikke dette er nærmere utredet eller vurdert av Luftfartstilsynet. Spesielt i en etableringsfase vil det kunne bli behov for "oppstarts rabatter", noe som igjen vil kunne gi ulike konkurransevilkår både mellom lufthavnene og flyselskapene. Rammebetingelsene for en privat lufthavn kontra en statlig lufthavn er også forskjellige, jf. spesielt dagens system med kryss-subsidiering av statlige lufthavner. I tillegg vil det bemerkes at en slik ny lufthavn de første årene vil kunne klare seg med en AFIS-tjeneste i tårnet, noe som etter dagens ordning vil utløse et betydelig statlig driftstilskudd. Kjevik må finansiere tårntjenesten selv, og vi vil få nok et eksempel på at nærliggende lufthavner får ulik støtte fra offentlige myndigheter. Dette vil gjøre forutsetningene for en likeverdig konkurranse ytterligere vanskelig.

 

Etter vår mening mangler det helt nødvendige utredninger og analyse av de forhold som påpekes ovenfor. I tillegg vil en slik etablering gi åpenbare utfordringer mht å etablere likeverdige konkurranseforhold. Myndighetene vil få store utfordringer med å regulere dette, og reguleringsbehovet vil forsterke seg på sikt med eventuell trafikkvekst utover forutsetningene.

 

Som anført i vårt høringssvar var NHO Luftfart av den oppfatning at saken burde ha vært sendt tilbake til konsesjonssøker, Arendal Lufthavn, Gullknapp A/S, for utarbeiding av nødvendige analyser. Når dette ikke har blitt gjort, mener NHO Luftfart at søknaden om fornyet/endret konsesjon bør avslås, jf. betingelsene i luftfartsloven § 7-6 om at konsesjon bare gis når det er forenlig med allmenne hensyn.

 

NHO Luftfart stiller gjerne med ytterligere informasjon dersom dette er ønskelig.

 

 

 

 

 

Vennlig hilsen

NHO Luftfart

 

 

Torbjørn Lothe

Direktør

 

 

 

 

 

 

Kopi:    Luftfartstilsynet

            Avinor

            Arendal lufthavn, Gullknapp

Copyright NHO Luftfart - Postadresse: Postboks 5474 Majorstuen, 0305 Oslo.
Telefon: 23 08 85 70 |  E-post: nholuftfart@nho.no

NHO