Du er her:

  • Forsiden
  • NHO Luftfarts kommentarer til utkast til revisjon av forordninger om passasjerrettigheter og om passasjerrettigheter ved ulykker

NHO Luftfarts kommentarer til utkast til revisjon av forordninger om passasjerrettigheter og om passasjerrettigheter ved ulykker

Det er positivt at Kommisjonen gjennom sitt forslag legger opp til at flyselskapene ikke lengre skal ha et like omfattende ansvar på noen områder. Samtidig finner NHO Luftfart det uheldig at man på andre områder i det nye forslaget går lengre enn i det tidligere regelverket i å ilegge flyselskapene nye forpliktelser i en tid da mange flyselskap står overfor store økonomiske utfordringer.

 

 
 
Samferdselsdepartementet
 
Vår dato 14.03.2013
Postboks 8010 Dep Deres dato
0030 Oslo Vår referanse N
Deres referanse
 
 
 
 
 
 
Kommentarer til utkast til revisjon av forordning (EF) nr. 261/2004 om passasjerrettigheter og forordning (EF) nr. 2027/97 om passasjerrettigheter ved ulykker - COM(2013) 130 final
 
1. Innledning
Det vises til mail mottatt 14. mars i år der Samferdselsdepartementet opplyser at departementet tar sikte på å utarbeide et norsk posisjonsnotat knyttet til EU Kommisjonens forslag til endringsforordninger til Forordning (EF) nr. 261/2004 om passasjerrettigheter (heretter "forordning 261/2004") samt Forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskapers ansvar ved ulykker (heretter "forordning 2027/97"). Det anmodes i forbindelse med dette om at eventuelle merknader til Kommisjonens forslag gis til departementet innen 20. mars kl. 12:00.
 
Gjennom forordning 261/2004, gikk EU i sin tid svært langt i å gi passasjerer rettigheter ved forsinkelser og/eller kanselleringer og i å ilegge flyselskap tilsvarende langtrekkende plikter. Generelt bemerkes det at dette regelverket har generert høye, tidvis urimelig høye, kostnader for flyselskapene. Et eksempel på dette er de kostnadene som påløp flyselskapene under askekrisen i 2010. 
 

Kommentarer til utkast til revisjon av forordning (EF) nr. 261/2004 om passasjerrettigheter og forordning (EF) nr. 2027/97 om passasjerrettigheter ved ulykker - COM(2013) 130 final

 
2. Endringsforslag til forordning (EF) nr. 261/2004 om passasjerrettigheter
 
Ny artikkel 1 litra m )- Extraordinary circumstances
Det er positivt at Kommisjonen i forslaget har forsøkt å klargjøre hva som ligger i dette begrepet, jf. anneks I til forordningsutkastet der det er listet opp hva som kan anses som uforutsette hendelser. Dette er et område som har generert mange fortolkningsspørsmål tidligere, og det anses at de presiseringer som her gjøres vil kunne bidra til å redusere denne uklarheten. Fra norske operatørers side er kanskje presiseringen som gjøres i punkt 1vi) i annekset knyttet til værforhold særlig viktig. Dette da flyselskapene i Norge må kunne sies å operere store deler av vinterperioden under mer krevende meteorologiske forhold enn flyselskap som har sin kjernevirksomhet i andre deler av Europa, og som igjen medfører forsinkelser. Videre er det positivt at man i forslaget har presisert i punkt 1v) at ATM restriksjoner, lukking av luftrom eller av en flyplass også faller inn under begrepet uforutsette hendelser.    
 
Ny artikkel 4(3) – Denied boarding
NHO Luftfart anser at den innstramningen og presiseringen som er foretatt i denne bestemmelsen knyttet til retten til å motta forpleining og evt. hotellinnkvartering ved "denied boarding" er bra ut fra et harmoniseringsperspektiv, jf. ny artikkel 5(1) litra b), 6(1) i) og 
6a (1) i).  
 
Ny artikkel 5(5) – Cancellation
Artikkel 5(5) stipulerer at man ved lufthavner som har hatt mer enn tre millioner passasjerer de siste tre årene, skal etablere beredskapsplaner som blant annet beskriver hvordan man skal håndtere et stort antall kanselleringer og/eller forsinkelser samtidig – og som igjen medfører at store passasjermasser blir strandet på flyplassen. NHO Luftfart anser at dette forslaget kan være et positivt bidrag til å minimere sannsynligheten for å oppleve den type kaotiske tilstander man har sett blant annet julen 2010 ved noen av de store europeiske flyplassene ved snøfall. Videre er det positivt at det kreves at disse beredskapsplanene skal oversendes nasjonale myndigheter for kontroll, jf. ny artikkel 16(2). 
 
Ny artikkel 6 - Long delay 
Det er positivt at Kommisjonen har utvidet tidsrammene før det økonomiske kompensasjonsansvaret slår inn for flyselskapene, jf. artikkel 6(1) og (2). Det er i denne sammenheng også positivt at man har foretatt den nødvendige presiseringen i regelverket av at artikkel 7 også gjelder ved lengre forsinkelser, uavhengig av re-ruting eller ikke. 
 
Det anses også som en forbedring i forhold til dagens regelverk at det i artikkel 6(4) nå er uttrykkelig presisert at dette ansvaret, slik stipulert i artikkel 7, ikke er gjeldende ved ekstraordinære hendelser som klart ligger utenfor flyselskapenes kontroll. 
 
Når det gjelder presiseringer av hva som er omfattet av "long delay", jf. artikkel 6(3) og 6(5), har vi ingen spesielle merknader til dette annet enn at det er klargjørende at det eksplisitt er inntatt i artikkel 6(3) at også kommuniserte endringer i rutetiden gir grunnlag for kompensasjon på samme måte kansellering under gitte forutsetninger. Det som imidlertid ikke fremstår som helt klart er hvordan den nye artikkel 6(3) skal leses i forhold til eksisterende artikkel 5(1) litra c), jf. at ansvaret for et flyselskap til å betale kompensasjon etter artikkel 7 ved en kansellering ikke slår inn dersom en passasjer blir informert om kanselleringen 14 dager eller tidligere før avreise, men tidspunktet er satt til 15 dager i artikkel 6(3). 
 
Artikkel 6a – Missed connecting flight
Når det gjelder denne bestemmelsen vises det til IATAs pressemelding datert 13. mars. I IATAs pressemelding anføres det at denne bestemmelsen kan stride mot Montreal-konvensjonen. Videre anføres det av IATA at dersom denne bestemmelsen opprettholdes, vil dette kunne indirekte medføre at en del regionale flyselskap vil være forsiktige med å tilby gjennomgående flyginger på lange strekninger. NHO Luftfart forstår artikkel 6a dithen at Kommisjonen legger opp til en todeling av ansvaret mellom førstestrekksoperatøren og operatøren som en forsinket passasjer skal gjennomføre den videre flyreisen med. Når det gjelder ansvaret for å yte økonomisk kompensasjon i henhold til artikkel 7 er vilkårene for dette de samme som ved en forsinkelse, jf. ny artikkel 6(2). Det er uklart hva de økonomiske implikasjonene av en slik todeling av ansvar vil være for de norske operatørene sammenlignet med dagens ordning. Det kan i denne sammenheng bemerkes at i Norge vil flyselskapene i en stor grad være førstestrekksoperatører.  
 
Ny artikkel 8 - Right to reimbursement or re-routing
En forsinket passasjer skal kunne velge mellom de tre alternativene som listes opp i artikkel 8(1). I henhold til forslag til ny artikkel 8(4) kan imidlertid flyselskapene, dersom dette alternativet er valgt av en reisende, kun re-rute den reisende ved bruk av et annet flyselskap eller ved bruk av et annet transportmiddel derom passasjeren samtykker eksplisitt til dette. Denne begrensningen i flyselskapenes handlingsrom for å få en passasjer så raskt til den ankomstdestinasjonen fremstår ikke som i samsvar med artikkel 11 og 12(2) i Forordning (EF) nr. 2111/2005 om opprettelsen av en fellesskapsliste over luftfartsselskaper som er underlagt driftsforbud i Felleskapet og plikten luftfartsselskapet har til å gi passasjerer informasjon om identiteten til utførende luftfartsselskap. Det er vanskelig å forstå begrunnelsen for hvorfor en reisende i større grad skal kunne påvirke flyselskapenes bruk av alternative flyselskap etter forordning 261/2004 enn det som er lagt opp til i forordning 2111/2005. Videre anses formuleringen om samtykke som uheldig sett i forhold til ny artikkel 8(5) der Kommisjonen går lagt i å pålegge flyselskapene å re-rute passasjerer ved bruk av et annet flyselskap ved forsinkelser utover 12 timer. 
 
Ut fra forordningsteksten vil et flyselskap etter 12 timer være forpliktet til å tilby en passasjer re-ruting hos et annet flyselskap dersom man ikke har ledige seter selv. Selve presiseringen av når en slik plikt inntreffer kan formodentlig være nyttig da det under dagens regime har vært en del usikkerhet om når/om et slikt ansvar påløper. I den nye artikkel 8(5) er det imidlertid nå ingen begrensninger knyttet til kostnader ved en slik re-ruting. Det at flyselskapene skal bistå en passasjer som blir forsinket er rimelig, og er noe som flyselskapene uansett strekker seg langt for å oppfylle. Det som fremstår som urimelig er at man i denne bestemmelsen har fjernet passusen "comparable transport conditions", slik at flyselskapene kan risikere å måtte dekke svært kostbare fullprisbilletter hos et annet selskap for egne reisende som har betalt en brøkdel av billettprisen. NHO Luftfart anser at man også i artikkel 8(5) burde ha hatt en tilsvarende formulering/begrensning som er opprettholdt i ny artikkel 8(1) litra b) og c). 
 
Ny artikkel 9 (4) og(5)  – Right to care 
I henhold til artikkel 9(4), vil flyselskapenes ansvar for å dekke hotellinnkvartering som skyldes "extraordinary circumstances" i en del tilfeller være begrenset til 100 Euro per natt og ansvaret til å dekke slike kostnader strekker seg til maks tre dager. NHO Luftfart er positive til denne begrensningen i flyselskapenes ansvar, jf. de enorme utgiftene flyselskapene hadde som en konsekvens av gjeldede regelverk i forbindelse med askekrisen i 2010.  
 
I henhold til ny artikkel 9(5) legges det opp til at flyselskap som opererer flyginger på 250 kilometer eller kortere med flytyper med maksimum 80 seter kan unntas fra krav om ansvar for hotellinnkvartering i henhold til artikkel 9(1) litra b).  Det legges til grunn at avstanden slik stipulert i bestemmelsen må forstås til å være 250 kilometer i flydistanse. NHO Luftfart anser i så fall at det er positivt at Kommisjonen har foreslått en slik begrensning i flyselskapenes ansvar, og ønsker å understreke at dette kan være et potensielt viktig unntak for norske regionale operatører. 
Ny artikkel 13 – right to redress
I denne bestemmelsen fastslås det at det ikke skal foreligge nasjonale bestemmelser som er til hinder for at flyselskap kan søke regress hos en tredjepart der det er forhold hos sistnevnte som medførte en forsinkelse eller kansellering - og således "trigget" kostander for flyselskapene i henhold til forordningen. Det anses positivt at denne presiseringen er tatt inn i forordningen. NHO Luftfart ønsker å understreke at det er viktig at det foreligger effektive mekanismer nasjonalt som tilrettelegger for innfrielse av denne type regresskrav fra flyselskapene, eksempelvis mot Avinor. Det kan i forbindelse med dette muligens stilles spørsmål ved om dagens norske ordning ivaretar dette tilstrekkelig, jf. at Avinors avgiftssystem er regulert i forskrifts form og at selskapet i så henseende har hevdet at denne forskriftsfestingen i praksis sikrer Avinor mot regresskrav fra flyselskapene annet enn i de tilfeller som vil kunne falle inn under kapittel 2 i skadeserstatningsloven.
 
3. Endringsforslag til forordning (EC) nr. 2027/97 om luftfartsselskapers ansvar ved ulykker
 
NHO Luftfart har ingen spesielle merknader til endringsforslagene på nåværende tidspunkt med unntak av ett punkt: 
 
Etter Artikkel 6a (3), er flyselskapene pliktig til å erstatte et eventuelt tap ved at en rullestol eller annet hjelpeutstyr for personer med funksjonsnedsettelser, som er innsjekket som bagasje, blir borte, ødelagt eller forsinket levert. Det økonomiske ansvaret til flyselskapene skal være begrenset opp til den sum som passasjeren har deklarert før avreise. Det er den deklarerte summen som vil være gjeldende dersom flyselskapet ikke kan bevise at kravet er større enn personens faktiske interesse i at rullestolen eller annet hjelpeutstyr ble levert på destinasjonsstedet. Slik teksten nå er formulert ligger hele bevisbyrden knyttet til dette hos flyselskapene. Det antas at det vil kunne være en krevende øvelse for flyselskapene å dokumentere at verdien som er oppgitt er for høy, særlig med tanke på at det ligger en usikkerhet i bestemmelsens ordlyd gjennom at man bruker det subjektive kriteriet "person's actual interest in delivery at destination".   
 
4. Avslutning
På grunn av korte tidsfrister har vi ikke hatt anledning til å foreta mer grundige vurderinger og koordinering av noen av de mest aktuelle problemstillingene knyttet til forslaget, men vi stiller oss svært gjerne til rådighet for nærmere drøftelser av konsekvenser av det aktuelle forslaget ved egnet anledning. 
 
 
Vennlig hilsen
NHO luftfart
 
 
 
 
 
Camilla Rise
spesialrådgiver
 

Copyright NHO Luftfart - Postadresse: Postboks 5474 Majorstuen, 0305 Oslo.
Telefon: 23 08 85 70 |  E-post: nholuftfart@nho.no

NHO