Du er her:

  • Forsiden
  • MELD. ST.38 (2012-2013) VERKSEMDA TIL AVINOR AS – MERKNADER FRA NHO LUFTFART

MELD. ST.38 (2012-2013) VERKSEMDA TIL AVINOR AS – MERKNADER FRA NHO LUFTFART

NHO Luftfart er bekymret for kostnadsutviklingen i Avinor, og selskapets evne til å gjennomføre nødvendige investeringer i lønnsomme og kapasitetsøkende tiltak i norsk luftfart. Avinor ble etablert som aksjeselskap for vel 10 år siden, 1.1.2003, og ett av hovedmotivene for dette var å sikre en mer effektiv drift av virksomheten.Regjeringen viser selv til en ekstern utredning av German Airport Performance (GAP )som fastslår at det norske lufthavnsystemet er mindre effektivt enn i 2002. GAP viser til et potensiale for resultatforbedring på vel 300 mill kr pr. år, samtidig som det påpekes at det mangler gode incentiv for økt effektivitet i selskapet.

 

 

Stortingets transport- og kommunikasjonskomite            Vår dato                28.05.2013

Stortinget                                                                      Deres dato            

0026 Oslo                                                                      Vår referanse         TL

                                                                                     Deres referanse     

                                                                               

 

 

 

 

MELD. ST.38 (2012-2013) VERKSEMDA TIL AVINOR AS – MERKNADER FRA NHO LUFTFART

 

NHO Luftfart vil med dette gi sine innspill og kommentarer til regjeringens forslag til Meld. St. 38 (2012-2013) Verksemda til Avinor AS.

 

Effektivitet og kostnadsutvikling, og finansielle rammebetingelser i Avinor

NHO Luftfart er bekymret for kostnadsutviklingen i Avinor, og selskapets evne til å gjennomføre nødvendige investeringer i lønnsomme og kapasitetsøkende tiltak i norsk luftfart. Avinor ble etablert som aksjeselskap for vel 10 år siden, 1.1.2003, og ett av hovedmotivene for dette var å sikre en mer effektiv drift av virksomheten.

 

I St.prp nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002-2003) Om omdanning av Luftfartsverket til aksjeselskap mv.ble det forutsatt en reduksjon i realveksten i drifts- og lønnskostnadene på. 2 – 4 pst. enheter pr. år fram til 2020. Tidligere år har realveksten ligget på 4 - 6 pst.  Departementet viste til at forutsetningen var relativt ambisiøs og ville stille betydelige krav til framtidig effektivisering.

 

I perioden 2007-2012 var den årlige veksten i driftskostnadene 6,8 %. Dette gir en årlig realøkning på 4 – 5 %. Også i perioden før 2007 var kostnadsveksten høy, spesielt etter flygelederproblemene i 2005. I 2006 var f.eks kostnadsveksten hele 18,3 %. Regjeringen skrev i forrige eiermelding om Avinor at "de var urolig for kostnadsveksten", men foreslo den gang ingen nye konkrete tiltak. Det gjør regjeringen i prinsippet heller ikke nå, annet enn å strupe de finansielle rammebetingelsene, men da i praksis for en del gode prosjekter i Avinor. Regjeringen gjentar imidlertid at de er urolig over situasjonen, men skisserer likevel ikke nye konkrete tiltak.

 

Regjeringen viser selv til en ekstern utredning av German Airport Performance (GAP )som fastslår at det norske lufthavnsystemet er mindre effektivt enn i 2002. GAP viser til et potensiale for resultatforbedring på vel 300 mill kr pr. år, samtidig som det påpekes at det mangler gode incentiv for økt effektivitet i selskapet.

 

Regjeringen understreker at eierstyringen skal skje på en ryddig og formelt rett måte, noe NHO Luftfart støtter. Dette utelukker på ingen måte at departementet blir tydeligere i eierdialogen, blant annet med å stille mer konkrete krav til effektivisering og ikke minst at selskapet ikke utnytter monopolmakt til å øke lufthavnavgiftene. NHO Luftfart sin oppfatning er at tradisjonelle avkastningskrav og utbyttekrav ikke virker tilstrekkelig disiplinerende på kostnadsutviklingen, og er svært vanskelig å operasjonalisere i en slik organisasjon med en blanding av lønnsomme og ulønnsomme lufthavner. Avinor har som GAP påpeker ingen særlige incentiver for å effektivisere virksomheten. Vi har påpekt at et styringssystem for lufthavnavgiftene lik KPI-X kan gi et slikt incentiv. Likeså har vi påpekt behovet for et internt målstyringssystem som "belønner" lufthavner som drives mer effektivt. NHO Luftfart har tidligere fått utarbeidet en rapport fra Vista Analyse om dette, uten at vi kan se at Avinor har fulgt opp denne. Det er også en rekke eksempler fra andre land på en slik økonomisk regulering av lufthavner, så dette er det fullt mulig å ta sterkere tak i dersom man ønsker det. Vi anmoder komiteen gjennom en merknad å be departementet bli tydeligere i eierdialogen, og blant annet stille konkrete krav til en forbedret effektivisering og at selskapet etablerer nødvendige styringsopplegg som sikrer dette.

 

Avinor har bedt om 6 mrd i emisjon for å finansiere en del prosjekter, hvorav ca. 4 mrd er til lønnsomme prosjekter. Bortsett fra noen positive signaler til de ulønnsomme nye flyplass-prosjektene i Nord-Norge er svaret fra regjeringen negativt til dette. Regjeringens intensjon med dette kan høyst sannsynlig forstås som en finansiell styring som skal medvirke til en effektiv og fornuftig virksomhet. I praksis tror NHO Luftfart at det ikke vil fungere slik..  Selskapet vil med dette ikke få finansiert en rekke lønnsomme tiltak, som enten må utsettes eller avblåses. Slik vi forstår det kan f.eks nytt terminalbygg på Flesland være et prosjekt som vanskelig kan gjennomføres som forutsatt. Følgene av dette er ganske enkelt at Avinors inntjening ytterligere svekkes, og at den totale økonomien i selskapet blir mer utfordrende fremover. Dette vil da på sikt ytterligere svekke grunnlaget for å klare å opprettholde den ulønnsomme infrastrukturen, som også blir mer ulønnsom og mindre effektiv for hvert år som går pga svake incentivsystemer, jf effektivitetsstudien av GAP omtalt foran.

 

I en slik situasjon skal staten ta ut utbytte av overskuddene – hele 50 %. Dette vil fortsette, til tross for at Avinor faktisk har behov for kapitaltilførsel. Staten tjener på infrastrukturen – i motsetning til for annen samferdselsinfrastruktur. Vår anbefaling er at Regjeringen setter ned utbytteforventningen slik at Avinor i større grad evner å gjennomføre de lønnsomme kapasitets økende investeringer i lufthavnene.

 

Konsekvensene av regjeringens opplegg er at det åpnes for økning av "takstene" til Avinor i tråd med KPI. Avinor er gjennom den såkalte Ytelsesplanen som er godkjent av EU/ESA forpliktet til å redusere flysikringsavgiftene med 10,5 % i perioden 2012-2014. I perioden etter 2014 vil dette kravet forsterkes. Dersom snittet i avgiftene skal ligge på KPI, betyr dette at Avinor får anledning til en betydelig realøkning av lufthavnavgiftene. Dette er noe NHO Luftfart har advart mot tidligere. Virkningene av en slik utvikling i årene som kommer kan bli svært ødeleggende for flyselskaper lokalisert i Norge. Det er også helt uakseptabelt at EUs krav til effektivisering av flysikringsområdet skal utnyttes av Norge til å tilsvarende øke avgiftene på andre områder. Komiteen bør be regjeringen komme tilbake med tilfredsstillende finansieringsopplegg for de lønnsomme investeringene til selskapet. Et slikt opplegg bør bestå av bedre pakke for å effektivisere selskapet, avvikling av utbytte for en gitt periode, samt en begrenset emisjon. Det må stilles krav om en utvikling av lufthavnavgiftene som tilsvarer de krav til reduksjon som EU har stilt på flysikringsområdet.

 

Avinors prosjekter og investeringsopplegg

NHO Luftfart er enig i hovedinnretningen i selskapets investeringsplan, dvs at kapasitetsutvidinger ved de største lufthavnene må prioriteres. Bransjen er positiv til slike lønnsomme investeringer, noe som vil styrke norsk luftfart.

 

NHO Luftfart støtter også at Regjeringen foreslår en "pustepause" i forslaget om ev nye "storflyplasser" på Helgeland og i Lofoten. Prosjektene er svært ulønnsomme, og Avinor er ikke i stand til å finansiere utbyggingen. Dette betyr behov for kapitaltilførsel til selskapet og isolert sett behov for økte lufthavnavgifter. Isolert sett vil driftsunderskuddet for den foreslåtte flyplassen på Helgeland bli på over 50 mill kr, inkludert den "positive effekten" av nedlegging av kortbaneplassen i Mo i Rana. Med nedlegging av kortbaneplassene både i Mo og Mosjøen vil underskuddet bli nesten 30 mill kr. Dersom investeringen på 1,1 mrd kroner skal forrentes med Finansdepartementets krav vil det i tillegg komme ca 80 mill kroner, dvs prosjektet vil minimum gi en årlig negativ belastning på ca. 110 mill kr. Den eneste måten å dekke dette opp på er å øke lufthavnavgiftene.

 

NHO Luftfart vil gjøre komiteen oppmerksom på at det er fullt mulig å forbedre flytransportstandarden på Helgeland basert på dagens lufthavner. Dersom Samferdselsdepartementet legger til rette for at det kan opprettes direkte ruter fra de 4 Helgelandsflyplassene til Oslo, vil prisnivået umiddelbart kunne reduseres med ca 30 % på disse strekningene. For Sandnessjøen og Brønnøysund vil slike ruter kunne opereres med 50 seters-fly, mens Mosjøen og Mo i Rana vil betjenes med 39 seters fly. Dette vil gi god frekvensdekning for alle Helgelandsplassene, lavere priser til Oslo, og fremdeles et godt rutetilbud til Bodø og Trondheim for lokal- og kysttrafikken. Dersom myndighetene ønsker å gå inn med mer tilskudd vil transportstandarden kunne forbedres ytterligere, men uansett til en betydelig lavere kostnad enn utbygging av Polarsirkelen lufthavn, som også bare vil komme en begrenset del av regionen til nytte.

 

Organisering av Flysikringstjenesten

NHO Luftfart har ved flere anledninger over tid tatt opp behovet for omstilling og omorganisering av flysikringstjenesten i Norge. Bakteppet er spesielt utviklingen av EU regelverk innenfor rammen av Single European Sky (SES), og nye krav til effektivisering og funksjonalitet i denne tjenesten. Ustabiliteten sommeren 2012 understreker også behovet for nye løsninger som sikrer en robust og effektiv flysikringstjeneste i Norge. Det er derfor positivt at Samferdselsdepartementet drøfter ulike løsninger for hvordan denne virksomheten bør utvikles fremover, og at departementet vurderer hvilke strategiske grep som bør gjennomføres for å sikre en velfungerende flysikringstjeneste.

 

NHO Luftfart støtter at flysikring etableres i et eget aksjeselskap, noe som er helt nødvendig blant annet for å ivareta kravene til en uavhengig økonomi etter nye EU regler. Vi er likevel skeptisk til at dette skal være et datterselskap i Avinor. Spesielt to forhold blir da vanskeliggjort:

 

- Å etablere et reelt kunde – leverandørforhold mellom lufthavn og tårn, mest hensiktsmessig gjennom kontrakts regulering og ev konkurranseutsetting.

- Å stimulere et bredere internasjonalt samarbeid innen flysikring. Etablering av et datterselskap i Avinor skaper større avstand til eier, og det er administrasjonen i Avinor som da vil styre selskapet. De har ikke tilstrekkelige incentiver til å legge datterselskapet inn i et internasjonalt samarbeid, og skape et helt nødvendig tettere samarbeid med bl.a Sverige og Danmark på dette området.

 

Anbefalingen til departementets utreder, Integra, var at utskilling fra Avinor må skje raskt etter etablering av et eget aksjeselskap (senest i 2017).

 

NHO Luftfart vil forøvrig vise til at tårntjenesten er et område som ellers i Europa begynner å bli konkurranseutsatt, på linje med andre tjenesteområder. Det er ikke absolutt nødvendig å gjøre det i Norge idag, men man risikerer at flysikringsvirksomheten i Avinor ikke innretter seg mot en slik situasjon ved å vente for lenge. Organisasjonen trenger åpenbart noen tydelige mål, og rammevilkårene innen Europa er nå i ferd med å endre seg på dette området. Norge må være pro-aktive, ellers er vi ikke i posisjon om noen få år når dette markedet er mer velutviklet, og nye aktører er etablert. Dette vil gjelde her i Norge, men også på sikt gi muligheter for sterkere internasjonalt engasjement og bedre samarbeidsløsninger som fremmer driftskvaliteten innenfor flygeledervirksomheten.

 

NHO Luftfart henstiller komiteen til å bemerke behovet for en full utskilling av flysikringsvirksomheten fra Avinor sin lufthavnvirksomhet, og forberede konkurranseutsetting av tårntjenesten..

 

Avslutning

Avinor har selv med kraftig kostnadsvekst de siste årene hatt gode økonomiske resultater. Mye av inntektsveksten til Avinor er knyttet til høy volumvekst i trafikken som følge av sterk reallønnsvekst i Norge i denne perioden, og tøff konkurranse i luftfarten med lavere flypriser. Dette sammen med god vekst i kommersielle inntekter har gitt en inntjening for Avinor som nesten har "matchet" kostnadsveksten. Det er ingen selvfølge at denne inntektsveksten fortsetter, og det vil da bli utfordrende å tilpasse de samlede kostnadene.

 

Det er derfor svært viktig at Regjeringen trekker lærdom av utviklingen av Avinor i perioden etter etablering av selskapet, og sørger for en styring og utvikling av selskapet som gavner norsk luftfartsnæring. Kostnadene til lufthavn- og flysikringstjenester utgjør nærmere 20 % av kostnadsbildet til flyselskapene. På samme måte som brukerne av Avinors tjenester gjennomfører omstilling- og effektiviseringstiltak mener vi at dette også må gjelde for Avinor. Dersom norsk luftfartsnæring skal utvikle konkurransekraft i en mer og mer globalisert luftfart må Avinors infrastruktur bidra til en slik utvikling.

 

 

 

 

 

Med hilsen

NHO Luftfart

 

 

 

 

Torbjørn Lothe

Direktør

 

Copyright NHO Luftfart - Postadresse: Postboks 5474 Majorstuen, 0305 Oslo.
Telefon: 23 08 85 70 |  E-post: nholuftfart@nho.no

NHO