Nyheter

  • 11.10.2016

    Arbinn.no: Ny digital arbeidsgivertjeneste

    For å gi deg som medlem lettere tilgang til informasjon om arbeidsrett og HMS-spørsmål, har NHO-felleskapet laget en ny nettjeneste – arbinn.no. 

    På arbinn.no har advokatene og ekspertene i NHO-felleskapet laget gode veiledere, sjekklister og spørsmål og svar på de vanligste arbeidsrettslige temaene.

    Her finner du oppdatert informasjon om oppsigelser, ansettelser, ferier, permisjoner, risikostyring, sykefravær, lønn og tariff, og mye mye mer.

    Som medlem kan du i tillegg få tilgang til en rekke kvalitetssikrede standarddokumenter, og det utvikles hele tiden nye på arbinn.no. Vi hører gjerne fra deg om det er noe du savner!

    Besøk tjenesten: https://arbinn.nho.no

    Nå med Chat

    En nyetablert chat-tjeneste står klar til å hjelpe deg om du ikke finner det du leter etter.

    Mitt medlemskap

    Som medlem kan du gå til «Mitt medlemskap» som er bedriftens oversikt over medlemskapet. Her ser du bedriftens tariffavtaler, fakturaer, årsoppgaver og du kan selv styre hvem i bedriften som skal ha tilgang til arbinn.no.

    Innlogging

    Deler av tjenesten er åpen, mens andre deler krever pålogging. Dersom du har benyttet NHOs gamle Min side kan du logge på med samme brukernavn og passord som før. Hvis ikke kan du klikke «registrer bruker» for å få tilgang. Epostadressen du registrer må finnes i NHOs medlemssystem.

    Besøk tjenesten: https://arbinn.nho.no

    Spørsmål

    Dersom du har spørsmål eller tilbakemeldinger, kontakt oss på arbinn@nho.no

     


     

  • 29.09.2016

    Generalforsamling i NHO Luffart

    Det vil bli avholdt generalforsamling i NHO Luftfart 15. november klokken 16:00 - med etterfølgende middag.

    Vi håper at så mange som mulig av våre medlemsbedrifter har mulighet til å være representert. Påmeldingsskjema vil bli sendt ut til alle bedriftene om lag to uker før generalforsamlingen for en evt. samlet bedriftsregistering. Alternativt kan påmelding gjøres direkte på mail til Camilla.Rise@nho.no.

  • 08.08.2016

    Seminar - Nordic biofuels for aviation

    Nordic Energy Research arrangere seminar om "Nordic biofuels for aviation" den 1. september 2016. NHO Luftfart  er i forbindelse med dette invitert til å holde et foredrag om bransjens synspunkter på det nordiske handlingsrommet innenfor dette området, herunder hvilke rammebetingelser som må på plass. For mer informasjon se lenke under.

  • 08.08.2016

    NHO Luftfart har sendt en formell klage til ESA vedrørende innført flypassasjeravgift

    NHO Luftfart har sendt en formell klage til ESA vedrørende den innførte flypassasjeravgiften. Bakgrunnen for klagen er at NHO Luftfart anser at den vedtatte avgiften kan være i strid med statsstøtteregelverket og vi ønsker ESAs vurdering av dette. 

  • 13.05.2016

    Prokuratorknep fra Finansdepartementet

    Regjeringen har fjernet én setning i forskriften om flyseteavgift, men realiteten blir den samme: Ekstra-beskatning av reisende i distriktene og forskjellsbehandling av flyselskapene.

    Regjeringen legger i praksis opp til dobbeltbeskatning av reisende i distriktene. Noen vil måtte betale flyseteavgiften både to og tre ganger. Samtidig vil flyselskap som ikke har booking-samarbeid med andre som flyr i distriktene få en konkurranseulempe, sier Torbjørn Lothe, administrerende direktør i NHO Luftfart.

    Det er gjort én endring i den forskriften som ble sendt på høring. I paragraf 3 het det blant annet:

    «Det er et vilkår for fritaket at det er inngått transportavtale om sammenhengende flyginger».

    Denne setningen er fjernet fra forskriften, slik at de selskapene som ikke har en slik avtale ikke formelt sett er diskriminert i forskriften. I realiteten er det imidlertid nødvendig å ha en slik samarbeidsavtale for vite hvilke passasjerer som skal unntas for nye flyseteavgiften når de booker en billett.

    -Slike byråkratiske triks kan tydeligvis brukes for å vri seg unna ESAs jurister, men realiteten vil være den samme. Selskaper som ikke har inngått booking-samarbeid med et annet selskap vet ikke om vedkommende er på en sammenhengende flygning og må dermed legge flyavgift på alle passasjerer, sier Lothe.

    -Dette vil bli fulgt opp fra vår side. Slike «prokurator-knep» vil ikke stå seg i møte med virkeligheten og vi vil nå sammen med våre medlemmer vurdere hva som blir neste skritt fra vår side, sier Lothe.

     

    Kontaktperson: Torbjørn Lothe, 902 07 593; epost torbjorn.lothe@nho.no

  • 19.02.2016

    Flypassasjeravgiften i strid med statsstøtteforbudet i EØS-avtalen

    Advokatkontoret Kluge har, på oppdrag av NHO Luftfart, utarbeidet et notat der de gir en statsstøtterettslige vurderinger av foreslått ny flypassasjeravgift. Kluge konkluderer med at de foreslåtte forskriftsendringene i særavgiftsforskriften er i strid med statsstøtteforbudet i artikkel 61(1) i EØS-avtalen. Les utredningen her.

  • 19.02.2016

    NHO Luftfart har avgitt høringssvar om innføring av en flypassasjeravgift i Norge

    NHO Luftfart har i dag oversendt sitt høringssvar til forslag om innføring av en flypassasjeravgift i Norge til Skattedirektoratet. NHO Luftfart er svært kritisk til en slik innføring av en flypassasjeravgift. Vi mener at det er essensielt at det foretas en nærmere gjennomgang og vurdering av hva slags konsekvenser en innføring av en slik avgift vil ha for norsk næringsliv, distriktenes transporttilbud, norske flyselskapers konkurransekraft, EØS-og folkerettslige barrierer som måtte foreligge samt hvilken klimaeffekt man faktisk vil oppnå ved innføringen av en slik avgift. Les vårt høringssvar her.

  • 18.12.2015

    Parlamentarisk turbulens

     

    Venstre og Kristelig folkepartis behov for å få gjennomslag for sine hjertesaker fører til søvnløshet hos viktige deler av norsk næringsliv. For å unngå en parlamentarisk krise, skyves regningen videre til blant annet norsk luftfartsnæring.

    Denne uken behandles statsbudsjettet i Stortinget etter at de fire partiene la frem sin budsjettavtale 23. november.

    Regjeringspartiene Høyre og Kristelig folkeparti er avhengig av støtte for sine forslag av enten Venstre eller Kristelig folkeparti for å oppnå flertall i Stortinget. Men Regjeringen har inngått en avtale med de to partiene om at det skal oppnås budsjettenighet med begge partier.  

    Det er blitt kostbart: For at begge partier skal få tilgodese sine hjertesaker og fremstå som budsjettvinnere, øker utgiftssiden på budsjettet mer enn godt er.  I tillegg må Venstre fremstå som en kompromissløs pådriver for miljø- og klimasaken etter at Miljøpartiet de grønne fosset frem til 4,2 prosent under kommunevalget.  Kampen om å være det fremste miljøpartiet ved valget i 2017 blir viktig.

    Den parlamentariske situasjonen gjør at det to små partiene kan presse igjennom saker, som et stort flertall av Stortingets representanter er imot. Og mens vi og andre organisasjoner kan komme med innspill til forslaget til statsbudsjett som legges frem i oktober, lages budsjettavtalen mellom de fire partiene bak lukkede dør og presenteres som et fait accompli på overtid.

    Både i fjor og i år hevdes det i avtalene at budsjettets balanse er oppretthold. Det er formelt sett riktig, realøkonomisk er saken en annen. Nøkkelen til «jukset» ligger under avsnittet «Reduserte utgifter og økte utgifter». I fjor hadde partene også lagt inn en avgift som ikke lot seg gjennomføre: Innstrammingen på én milliard kroner i form av plastposeavgiften forsvant under arbeidet med forskriften i løpet av våren.

    Fjorårets forhandlinger skulle bare bli et forspill til årets:

    Av økte utgifter på 6,5 milliarder kroner ble 3,2 milliarder dekket ved hjelp av økt utbytte fra statlige selskaper og andre «smarte» løsninger, som det å ta 800 millioner kroner fra den såkalte ymseposten og legge inn 300 millioner kroner som en økt besparelse fra «Effektiviseringsreformen».  

    Den andre inndekningsmetoden er å legge på en avgift og si at det er en del av Det grønne skiftet. To milliarder kroner ble dekket inn ved å øke elavgiften med 1,5 øre per Kwh og innføre en ny skatt på flyreiser på 88 kroner. Helårseffekten av den nye flyskatten, som skal trå ikraft i april, er på to milliarder kroner. Begge disse tiltakene er solgt som klimatiltak.

    Fasiten fikk vi av Grønn skattekommisjon i forrige uke: Kommisjonen har vurdert elavgiften i en miljøsammenheng og kommet til at den ikke har noen effekt på klima, men vurderes av kommisjonen som en ren provenyavgift.

    Grønn skattekommisjon slår også fast at avgifter på innenriks luftfart ikke har noen klimaeffekt, siden luftfarten inngår i EUs kvoteordning. Det betyr at den samlede utslippsmengden er fastlagt av EUs kvotetak, som vil bli redusert med 43 prosent frem til 2030. Grønn skattekommisjonen foreslår å trappe ned CO2-avgiften på flybensin etterhvert som kvoteprisen stiger. Kvoteprisen er doblet siden 2013, det samme er CO2-avgiften. For å dekke inn økte utgifter i inneværende års budsjett ble CO2-avgiften økt med 43 øre per liter drivstoff. I høst kom så den nye flyskatten. Den har null klimaeffekt der de fleste nordmenn flyr, nemlig i Norge og EU, og en marginal klimaeffekt utenfor EØS. Men flyskatten vil ramme aktiviteten innenlands knallhardt: Rygge flyplass står i fare for å bli stengt, Torp flyplass rammes alvorlig og rutetilbudene blir svekket i distriktene. De første reduksjonene er allerede vedtatt.

    Dette er tvilsom makroøkonomisk politikk, dårlig distriktspolitikk, elendig næringspolitikk, og innholdsløs klimapolitikk.

    Under tittelen «Oppfølging av Grønn skattekommisjon» har de fire partiene i slått fast i budsjettavtalen at en arbeidsgruppe fra Statsministerens kontor og Finansdepartementet skal følge opp Grønn skattekommisjon. Dette arbeidet skal være «premissgivende når regjeringen fatter sine budsjettvedtak», heter det i avtalen.

    Jeg mener Grønn skattekommisjons arbeid også bør være premissgivende når den nye flyskatten skal på høring over nyttår.  

    Torbjørn Lothe

    Adm dir NHO Luftfart

  • 09.12.2015

    Fakta om luftfartens CO2-utslipp

     

    Framtiden i våre hender hevder at «Flytrafikk utgjør 12,5 prosent av Norges klimautslipp». Det er ikke riktig. Den sivile luftfartens andel av klimagassutslippet innenlands var 2,3 prosent i 2013, i tillegg har vi tall for utslipp fra Norge til første landing utenlands.

     

    Framtiden i våre hender gjør følgende regnestykke:

     

    1. Innenlands utslipp av CO2 fra luftfart i 2013: 1,35 millioner tonn CO2

    2. Utslipp fra nordmenns flyreiser i utlandet (anslag fra 2007): 2,57 millioner tonn

    3. Summen av 1 og 2 er 3,92 millioner tonn som multipliseres med en tilleggsfaktor på 1,8. Slik blir at totale utslipp bli 3,92x1,8=7,05 millioner tonn CO2-ekvivalenter

    4. Delt på samlede utslipp i Norge på 53,8 millioner tonn blir dette 12,5 prosent, ifølge Framtiden i våre hender

       

      Dette regnstykket har flere svakheter:

    5. Utslippet fra innenlands luftfart inkluderer også forsvarets flygninger. Når de trekkes ut var utslippet fra sivil luftfart 1,24 millioner tonn i 2013.

    6. Nordmenns flyreiser i utlandet er en importert tjeneste, ikke en nasjonal aktivitet. På samme måte regnes klimaeffekten av utlendingers flyreise i Norge som et norsk utslipp.

    7. Luftfarten har i likhet med andre aktiviteter flere utslipp enn CO2 som gir en effekt på klima. Det er høy grad av usikkerhet omkring disse tilleggseffektene. Den faktoren forskere i mange år har brukt for å anslå tilleggseffekten ligger mellom 1,2 og 1,8. Ved norske flygninger, som stort sett foregår i relativ lav høyde ligger antagelig faktoren i den lave enden av skalaen.

       

      Hovedproblemet med regnstykket til Framtiden i våre hender er at man deler anslaget på CO2-utslippet fra nordmenns flyreiser over hele kloden på det samlede utslipp i Norge.

      For å forstå at det er feil, kan man tenke seg at vi skulle fjerne alle flygninger i Norge gjort av utlendinger og fordelte utslippet fra disse reisene på de land der disse passasjerene kom fra. På den måten ville vi finne ut hvor mye nordmenn, som flyr i Norge slipper ut.

      På samme måte kunne man tenke seg at utslipp fra biler i Norge også ble tillagt det utslippet som følger med å lage bilene. Det kunne vært interessant, men man er internasjonalt blitt enig om å måle utslippene der de oppstår, ikke nasjonaliteten til hvem som står for utslippene, eller om det er sluppet ut klimagasser tidligere i produksjonsprosessen i andre land.

      I luftfarten er det et tilleggsproblem knyttet til internasjonal trafikk:

      I tillegg til å rapportere innenlandsk utslipp av CO2 til FNs klimapanel, rapporteres utslipp som følger av reiser fra et land til det neste. For eksempel vil Norge rapportere salg av fuel til et fly som skal til Kroatia. Men hvis flyet mellomlander i København for å ta om bord flere passasjerer og tanke på ny, vil Danmark rapportere for det drivstoffet som er solgt der. Det betyr at alt CO2-utslipp blir rapportert, men dette internasjonale utslippet blir ikke fordelt på noen enkelt land.

       

      Globalt problem – global løsning

      Vi skal huske på at alle innenlandske og internasjonale CO2-utslipp i EØS-avtalen fanges opp av EUs kvotehandels system. Her vil det samlede utslipp fra alle kvoteregulerte næringer bli underlagt det samme taket. Dette taket vil synke med 43 prosent fra 2005 til 2030.

      FNs luftfartsorganisasjon, ICAO, skal etter planen vedta en global ordning md kvotehandel. Da vil all norsk luftfart være regulert av et kvotehandelsregime som sikrer likebehandling av norske passasjerer og norske flyselskap i en global innsats mot klimautslipp fra luftfarten. 

       

      Konklusjon

      Den sivile luftfartens utslipp i Norge var 1,3 millioner tonn, som gir en andel av CO2-utslipp i Norge i 2013 var 2,3 prosent. I tillegg kommer utslipp ved flygninger ut av landet, som var like store. Disse to utslippene kan imidlertid ikke bare legges sammen og deles på innenlands utslipp, fordi telleren og nevneren er ulikt avgrenset.

       

      Kilde SSB

       

    Miljøfakta

    Utslippet per passasjerkilometer er halvert:

    • 2002 SAS Group: 176 gram CO2/km

    • 2014:SAS Group :100 gram CO2/km, Norwegian 83 gram CO2/km

    Utslipp Oslo-Bergen per person:

    Fly: 43 kilo CO2

    Bil: 76 kilo CO2

    Bensinforbruk Oslo-Bergen

    Fly: 11 liter per sete

    Bil: 23 liter, ved antagelse om 0,5 liter per mil

     

     

    Lavt materialforbruk:

    Et vanlig togsett mellom Oslo og Bergen veier 226 tonn og kan ta 243 passasjerer: 932 kg per passasjer

    Et Boeing 737-800 veier 42 tonn og tar 186 passasjerer: 224 kg per passasjer

    Naturvennlig alternativ:

    En ny 20 meter bred motorvei vil beslaglegge 6,4 millioner kvadratmeter på en strekning tilsvarende Oslo-Kristiansand (322 km).

    Under bygging av en ny trasé for et lyntog mellom Oslo og Bergen vil det slippes ut så mye CO2 at det vil ta 63 år å komme i klima-balanse, hvis vi forutsetter null utslipp fra tog.

     

  • 09.12.2015

    Grønn skattekommisjon deler NHO Luftfarts vurdering

    Grønn skattekommisjon slår fast at innføring av en ny passasjeravgift på innenlands luftfart ikke har noen effekt på de samlede klimagassutslipp i EØS-området. Klimatiltak rettet mot flygninger fra Norge og utenfor EØS-området vil derimot ha effekt.

     

    -NHO Luftfart er glad for at Grønn skattekommisjon slår fast at den nye passasjeravgiften på 88 kroner per passasjer ikke vil ha noen effekt på de samlede utslipp av CO2 i EØS-området, slik vi har hevdet. Vi er helt enige i at tiltak overfor flygninger utenfor EØS vil ha en effekt, og vi støtter gjennomføring av slike tiltak, sier administrerende direktør i NHO Luftfart, Torbjørn Lothe.

    Komiteen skriver følgende om økte avgifter over luftfarten:

     

    «De samlede utslippene i EU ETS forblir uendret. Utvalgets prinsipielle vurdering er at kvotepliktig sektor ikke bør ilegges CO2-avgift i tillegg til kvoteprisen da dette ikke bidrar til reduksjon i globale utslipp så lenge samlet antall kvoter som utstedes ligger fast over tid.»

    Og videre:

    «I kvotepliktig sektor vil prisen på klimagassutslipp bli bestemt av kvoteprisen. Med den reduksjonen i antall kvoter som EU legger opp til, er det grunn til å forvente en økning i kvoteprisen. Utvalget anbefaler at de særskilte CO2-avgiftene for petroleumsvirksomheten og innenlandsk luftfart reduseres i takt med økningen i kvoteprisen slik at det over tid blir en utjevning av prisene på klimagassutslipp innad i kvotepliktig sektor.»

     

    Kommisjonen slår derimot fast at tiltak rettet mot flytrafikk utenfor EØS vil ha en klimaeffekt.

    -Det er helt riktig og NHO Luftfart og Norge støtter det arbeidet som FNs flyorganisasjon (ICAO) gjør for å etablere et globalt kvotesystem for hele luftfarten. Planen er å fatte et vedtak om dette i ICAO neste år og innføre systemet fra 2020.

     

     

     

    For ytterligere kommentarer:

    Adm dir Torbjørn Lothe, NHO Luftfart: 902 07 593

     

     

Viser fra 11 til 20 av totalt 80 artikler

  • 1: NHO Arbeidsliv

  • 2: NOx-Fondet

  • 3: Næringslivets skole

Copyright NHO Luftfart - Postadresse: Postboks 5474 Majorstuen, 0305 Oslo.
Telefon: 23 08 85 70 |  E-post: nholuftfart@nho.no

NHO